Cykellandet Tyskland? Cykler og e-cykler har været i overhalingsbanen i Tyskland i årevis, med et brag. Men det kunne være meget mere: Cykling kunne være en mobilitetsrevolution, hvis det var mere sikkert og mindre stressende, og hvis vores regering forpligtede sig til det. Vi viser dig, hvad der skal ske nu, så mobilitetsrevolutionen endelig kan lykkes!
Alt så faktisk så godt ud i august 2022: Forbundstransportminister Volker Wissing erklærede, at han ville gøre "Tyskland til et cykelland". Endelig! Vi kunne ikke tro det, men vi var glade. Mærkeligt nok var meget af det, der senere kom fra forbundsministeriet, mere rettet mod projektet "Fahrradland Deutschland". Udbygningen af motorvejsnettet hjælper for eksempel kun lidt på vejen til at blive et cykelland, ligesom byer og lokalsamfund konsekvente begrænsninger i selv at regulere hastigheden på deres gader og få frihed til at oprette en ny cykel. stier. Lad os se, hvad der skal ændres, for at cykellandet bliver en realitet – uden at påstå at være udtømmende, naturligvis. Her er vores ti punkter, så cykler og e-cykler endelig kan blive nummer et, når det kommer til vejtrafik:
1. Afskaffe bilprivilegier!
En grundlæggende ændring: den føderale regering skal endelig ændre vejtrafikloven som planlagt; prioriteringen af biltrafik i beslutninger skal afskaffes. Trafikanter fra fodgængere til lastbilchauffører skal behandles ens. Indtil videre er godt 550 byer og kommuner gået sammen om at tackle den prioriterede bilregulering. Det gør det umuligt at skabe grundlag for beboelige byer. Eksempelvis er det kun i meget sjældne tilfælde muligt at opsætte 30 km/t-zoner uden for rene boligområder. Lavere indre byhastigheder er en af forudsætningerne for sundere byer, der tilbyder reel livskvalitet for deres indbyggere. Et andet aktuelt citat: Wissing synes ikke meget om denne trafikdæmpning. "Ikke kun beboernes interesser bliver ramt, men også dem, der skal køre igennem," sagde han højlydt. Tid online kun for nylig. Destination cykel land?
2. Hver begyndelse en byrde?
Når det kommer til ladcykler, har mange kommuner allerede forstået, at brugen af dem er en anden væsentlig forudsætning for mindre støjende, mindre skadelig trafik og færre parkerede gader, cykelstier og fortove. Mange steder findes der ladcykelstøtteprogrammer, der giver dig støtte til at købe en ladcykel. Godt! Men mere udlejning ville også være meget vigtigt: "Deling af ladcykler er som et gateway-drug," erklærer Alexander Lutz fra konsulentfirmaet Cargobike Now, som har stor erfaring med mobilitetsrådgivning for kommuner. Deling har to fordele: Det giver også folk med lavere indkomst mulighed for at lære de muligheder, ladcyklen giver, at kende og måske skifte permanent. Og gennem deling bliver ladcyklen meget hurtigere opfattet af offentligheden og integreret i bybilledet.
3. Flere SUV-pladser - til ladcykler!
Finansiering alene hjælper ikke: Hvis de er der, skal (lad)cykler også kunne parkere. Der er allerede ofte stridigheder blandt beboere i storbyer på grund af den – angiveligt enorme – parkeringsplads, ladcyklerne gør krav på. Apropos: hvor mange SUV'er passer ind i en ladcykelparkering...? Parkering er i hvert fald næsten lige så vigtigt som at køre bil. Genindvielse er det magiske ord. I store byer er nogle parkeringspladser lukket cykelparkering erstattet. Her skal der mere mod til fra beslutningstagerens side. I øvrigt: Det er allerede tilladt at parkere cykler på parkeringspladser ...
4. Spørg mobilitetsspecialister i stedet for bileksperter
Generelt skal du ansætte folk, der har en idé om arterien, ikke dem, der har planlagt Auto-Welt-kompatibel i evigheder! Et eksempel i cykellandet Tyskland: Det nye cykelparkeringshus i Hamburg Kellinghusenstraße med 600 pladser. Enhver, der har fundet bygningen uden skilt, kan kun nå den ved at skubbe fra én retning. Men selv dem, der står foran den, må lede efter indgangen. Ifølge mediet er det øverste, egentlige parkeringsområde kun tilgængeligt for dem, der bærer deres cykel eller el-cykel op ad en trappe(!) eller skubber den op ad en tyve centimeter smal rampe, der går langs med en trappe. .. til sammenligning: den store hollandske Parkeringspladser i Utrecht (12.500 parkeringspladser) fører cyklisterne til de enkelte parkeringsdæk på brede, sikre cykelstier. Tag et kig, kære beslutningstagere i lokalsamfundene. Og så arbejde sammen med mobilitetseksperter, der kan deres kram.
5. Mere mod!
Jo mere støjsvag trafikken og jo mere velegnet trafikinfrastrukturen til cykler, jo sikrere er cyklisterne og jo bedre chancer for en hurtig vending i trafikken. Ændringerne af transportinfrastrukturen, som mange beslutningstagere nu foretager med tungt hjerte og med frygt for det næste kommunalvalg, er i bedste fald ofte halvhjertede. De forsøger på en eller anden måde at lade alt være, som det er, for ikke at forstyrre nogen på fire hjul og alligevel yde en ny mobilitet retfærdighed. Det går selvfølgelig ikke: Pladsen i byerne er ekstremt begrænset. Hvis cyklisterne skal få mere af det, skal det tages et andet sted. Punkt.
Det bliver nok aldrig afklaret blandt alle cykellobbyister, om cykelstier altid skal køre adskilt fra biltrafikken - de fleste byer har gader, der er for smalle til dette - eller om der er en mulighed uden streng adskillelse, der yder alle trafikanter retfærdighed. Så vær det. Under alle omstændigheder ville det helt sikkert være bedre med mindre bilhastighed på gaden – men det bringer os tilbage til 30 km/t-problemet i byerne.
6. NRVP – National Cykelplan. endelig gør det!
Den General Bicycle Club Tyskland (ADFC), kræver endelig at implementere Den Nationale Cykeltrafikplan 3.0 og at investere væsentligt mere i cykeltrafikstrukturen: udbygge og forfine cykelstinettet, endelig fremskynde anlæggelsen af cykelmotorvejene. Kort forinden krævede ADFC også, at minister Wissing forpligtede sig klart til at cykle og handle hurtigere. Hjælper det? Som det ses ovenfor, havde han allerede givet tilsagn i 2022 - for derefter at følge op med helt andre handlinger. Selv det TÜV opfordrer til, at udbygningen af cykelinfrastrukturen endelig fremskyndes. Bekendelser eller ej - skabe muligheder for at elsker politik, og så er gør nu mottoet. Cykelstinet, der ikke har farlige huller for hver hundrede meter, cykelstier, der så ikke ryddes for alle køretøjer og parkeres op igen, krydsninger, der gør det muligt for cyklister og fodgængere at passere sikkert uden at skulle stå i kø i en halv time ved tiggerlyset.
7. Mobilitet for alle!
Mange mennesker, der kører i bil hver dag, har endnu ikke indset, at cykling ikke er det angribe på, men en mulig Alternativer til hun er. Der kræves meget mere PR-arbejde. Men hvordan skal jeg forklare folk, der ikke har noget med cykler at gøre, og som altid har internaliseret hverdagens imagekampagne "Tysklands vigtigste og smukkeste barn er bilen", at der ikke er nogen grund til at sætte automobilitet over alt andet?
Hvad med en mobilitetskøreskole, som kunne være en del af den obligatoriske del af kørekortet? Præsenter alternativer og vis, hvad andre former for mobilitet kan gøre bedre end automobilitet. En mobilitet på kort afstand, der kan være sjovere, giver mere sundhed og livskvalitet og beskytter livet? Måske ville det også være med til at lukke kløften mellem bilister og cyklister.
Nuværende katalog over bøder: Straf for færdselsovertrædelser med fokus på cykeltrafik
Rådgivning / Lov: Bødekataloget i vejtrafikken blev senest omfattende opdateret i november 2021 med fokus på cykeltrafik. Vi giver et overblik over de mest almindelige overtrædelser og de bøder, der skal betales i den enkelte sag. Cyklister, der kører på den forkerte side eller bliver fanget på fortovet, risikerer en bøde på op til 55 […]
8. Reel uddannelse og ikke at gøre ofre til gerningsmænd
I størstedelen af alle ulykker mellem motorkøretøjer og cykler er det føreren, der er skyld i. Men de kommunikationsansvarlige arbejder på andre byggepladser: Der er altid "blind vinkel-kampagner", hvor cyklister skal informeres om, at de ikke må komme for tæt på en lastbil. Tenor: Det er ikke chaufførens skyld, hvis han "overser" dem og kører over dem sådan. I den politirapporter og medier der sker ofte en gerningsmand-offer-vending: "Cyklisten kom til skade ved sammenstødet" - i stedet for "bilisten ramte cyklisten og sårede ham..."
9. Gennemfør love – også selvom det er til fordel for cyklister.
Trods al kommunikation: Der er også behov for et katalog over regler, som konsekvent implementeres og frem for alt straffes. Eksempel på overhalingsdistance ved forbikørsel af en cyklist: siden 2020 er det endeligt fastsat, at den skal være mindst 1,5 meter i bebyggelse og 2,0 meter uden for bebyggelse. Enhver, der ikke overholder den, kan forvente en bøde på 30 euro eller mere.
Men hvem har nogensinde set eller hørt, at en, der nærmest rørte ved styret på den overhalede cyklist med sidespejlet, skulle betale? Hvor er skiltene, der forbyder at overhale cyklister, fordi vejen er for smal til at holde afstanden?
10. Mod selvopfyldende profetier!
Transportminister Wissing I marts 2023 satte han i øvrigt drastisk sin egen vision om Tyskland som cykelland i perspektiv: Det forventes, at andelen af cykling vil stige fra 10 procent i dag til blot 12 procent – i 2050, lyder det fra transportministeren. Hvis det er tilfældet, så har han og hans kolleger nok gjort ret meget forkert de seneste år. Så tag hurtigt en anden vej, hr. Wissing – du har nu fået et par tips.
Efterlad en kommentar