Test: Efter flere års udviklingsarbejde præsenterer den spanske leverandør Rotor verdens første hydrauliske racercykelskiftesystem, Rotor Uno. Velomotion har fundet ud af, om det nye system kan følge med de nuværende mekaniske og elektroniske skiftesystemer.
Rotor Uno: Kan cykelgear genopfindes?
På mountainbikes og bycykler indikerer faste gear og endda trinløst variable navgear, at der stadig er plads til innovative udviklinger. Med racercykler er tingene dog anderledes: Indtil videre ser det ud til, at der ikke vil være noget alternativ til skiftegear på længere sigt. Hvis du vil involvere dig i markedet, skal du modificere den gennemprøvede teknologi på en individuel måde uden at afvige for langt fra den eksisterende standard.
Men det er netop her problemet ligger: For hver ny udvikling er omfanget blevet mindre, især patentretligt. Og at udvikle en helt ny skiftemekanisme, der stadig opfylder de funktionelle og ergonomiske krav til landevejscykling, er næppe muligt.
Rotor Uno: fem forskellige gruppesæt på landevejscykelmarkedet
Og det er en af grundene til, at producenten Rotor ikke bøvlede med mekaniske løsninger længe, men i stedet sigtede efter et hydraulisk kredsløb med Rotor Uno, som nu er tilgængelig på markedet. Som en påmindelse: Rotor startede med Q-Rings, de asymmetriske klinge, tilføjede letvægts aluminiumshåndsving til sit sortiment og lancerede derefter sin egen effektmåler, InPower, sammen med tilbehør såsom den ofte installerede kædefanger. Så nu et gearsystem, hvormed spanierne ville være nummer fem komplette gruppeleverandør efter Shimano, Campagnolo, SRAM og FSA - men deres system er ret unikt.
Skifteren fungerer i princippet som en hydraulisk pumpe, der lægger pres på systemet og dermed skubber bagskifteren indad. Sænkes trykket igen, trækker en fjeder skifteren tilbage udad. En mekanisme, der er integreret i bagskifteren eller forskifteren, sikrer den nødvendige låsning. I tilfældet med bagskifteren er skralden endda synlig: Det er en fintandet tandstang under tromlen bag på bagskifteren.
For at justere bagskifteren drejer du en lille unbraconskrue, der ændrer stativets position. Som følge heraf bevæger bagskifteren sig længere indad eller udad, når der skiftes gear. Denne justering har ingen indflydelse på hydraulikken. Det er som en endeløs løkke; det er derfor dybest set umuligt for kredsløbet at fejljustere. Fordi håndtaget og bagskifteren ikke er mekanisk forbundet, kan du skubbe bagskifteren indad med hånden på et hvilket som helst tandhjul, hvor det så stopper.
Derfra kan du så fortsætte med at skifte i begge retninger som normalt. Et håndtag på den hydrauliske tromle afkobler bagskifteren fra tandstangen, så den bevæger sig udad på det mindste tandhjul. Dette er meget praktisk ved hjulskift - du behøver ikke besværligt at skifte til det sidste tandhjul, og så snart det nye hjul er i, kan du skubbe bagskifteren ind i det optimale gear til start som beskrevet (selvom du skal drej håndsvingene, selvfølgelig).
Uno'en mangler et indadgående og udadgående grænsestop; Du kan alligevel ikke skifte over det område, der er angivet af gitteret. Du kan indstille antallet af skiftetrin i blok fra "svært" til "let" - mindst én, maksimalt fire.
Rotor Uno: hydrauliske fælgbremser fra Magura
Udseendet på Rotor Uno er også meget anderledes, end du er vant til. Filigran-bagskifteren ser næsten klassisk ud med svingarmens kurver; de hydrauliske fælgbremser, som Magura bidrager med, har et teknisk industrielt udseende. Den sorte og røde KMC-kæde er et blikfang. Den hydrauliske tromle på forskifteren er næppe mærkbar i den elektroniske gearskiftes tidsalder – den har omtrent samme størrelse som en Di2 servomotor eller eTap batteri.
Gearskiftets hydrauliske ledninger er mærkbart slanke - væsentligt tyndere end en typisk bremseledning. De kan bøjes til snævre radier; de skal være lavet til aerodynamisk optimeret installation. Håndtagene, som fås i to størrelser, virker ret store og lidt grove, især da deres indre funktion egentlig skulle være ret reduceret. Samlet set ligger de dog godt i hånden; det lange bremsegreb kommer komfortabelt tæt på styrets bue og er let tilgængeligt fra det nederste led.
Og det bringer os til det væsentlige punkt i Rotor Uno - dens funktionalitet. Skifteprincippet ligner det for SRAMs DoubleTap håndtag: et kort tryk får bagskifteren til at falde udad, hvis man trykker håndtaget længere ind, skifter kæden til de større tandhjul. Skiftefølelsen adskiller sig dog væsentligt fra, hvad du er vant til, på grund af den helt anderledes funktion. Med det mekaniske håndtag aktiverer du skraldemekanismen i håndtaget direkte, gearskiftet er så at sige fastgjort bagpå. Med Rotor Uno er det derimod omvendt: Man presser et hydrauliksystem, hvis bevægelse kun får skiftemekanismen til at gå i indgreb bagud/nedad. Af denne grund er koblingstrinnene i det hydrauliske system mindre definerede; Rotor Uno engagerer sig ikke så tydeligt som noget SRAM-systemet med samme driftslogik. Samlet set føles det spanske kredsløb blødere, men man vænner sig ret hurtigt til det.
Rotor Uno: lidt større driftskræfter påkrævet
Men i en direkte sammenligning med et nuværende mekanisk system, SRAM Force 1, bliver det klart, at det hydrauliske kredsløb fungerer med mærkbart længere håndtagsvandring. Dette er især mærkbart, når du skifter til de større tandhjul. I denne sammenhæng kommer den allerede nævnte omskiftningstrinsbegrænsning i spil igen. At du ved et uheld skifter to gear på én gang i den "lette" retning er faktisk umuligt på grund af det store håndtagsudsving, der kræves; denne specielle funktion kan derfor negligeres og skruen indstilles til "maksimalt antal koblingstrin".
Hvad der også er slående ved skiftende adfærd er, at Rotor Uno kræver noget større betjeningskræfter. Hvad angår håndtering, falder det hydrauliske system bagud med de nuværende mekaniske gearskift, for ikke at nævne elektroniske systemer: deres fordel ligger netop i, at de forenkler skifteprocessen ved at trykke på en knap i stedet for at løfte den. Selve skifteprocessen fungerer tilfredsstillende: Kæden glider rent på det mindre kædehjul på den superlette kassette og trådes jævnt på det større.
Den store håndtagsvandring er også mærkbar, når man betjener forskifteren. Der tilbydes to udstyrsniveauer, som du også har brug for, for hvis flere kædehjul skiftes bagtil, skal du efterjustere fronten for at undgå slibelyde. De tydeligt asymmetriske klinge er ikke nødvendigvis befordrende for skifteprocessen, men de føles yderst behagelige - det virker ikke nødvendigt at vænne sig til dem, pedalerne virker meget lettere med dem.
Rotor Uno: Skive- og fælgbremser er kompatible
På testcyklen er det hydrauliske kredsløb kombineret med hydrauliske Magura fælgbremser, som opbygger høje bremsekræfter med god styrbarhed. DT Swiss carbon fælge slog dog ingen rekorder i forbindelse med hurtigt slidte Swissstop puder. Ved at dreje cylinderen foran på bremsen kan den åbnes for at skifte hjul. Det er interessant, at Uno-grebene harmonerer med både fælgbremser og skivebremser. Gruppen kan derfor fortsat bruges ved skift til skivebremseramme.
Til vores test monterede Rotor Uno på en aerodynamisk optimeret Cervélo S5 med aero-hjul og højkvalitets Enve-komponenter - en cykel, der føles hurtig fra første meter, skinner med høj stivhed med hurtig acceleration og ikke engang er ubehagelig, på trods af Aero-gaffel og post. Udstyret med en rotoreffektmåler er den klar til at køre og vejer syv kilo inklusive pedalerne - ikke så mærkeligt i betragtning af den superlette gruppe. Cyklen koster dog omkring 10.000 euro. FN-gruppen bidrager med næsten 2.500 euro; for denne sum får du gear, bremser, kassette og kæde, men ingen kranksæt - for Rotoren inklusive klinge skal du betale mindst 350 euro igen. Prismæssigt er Rotor Uno derfor højere end den nye Dura-Ace Di2 med fælgbremser.
Rotor Uno: Håndlavet i Spanien
Det hænger selvfølgelig også sammen med, at koncernen er lavet i Spanien, ikke i Taiwan eller Malaysia, men den høje pris ødelægger glæden ved dette meget innovative produkt. For i sidste ende kan Rotor Uno kun score point ved at vise en tredje vej, når det kommer til gear gear; når det kommer til funktion, er det en ulempe. Den burde stadig finde venner – den kan næsten ikke blive mere eksklusiv end det hydrauliske skiftesystem.
