Spektrum: En cykel skal være let, stiv, aerodynamisk og komfortabel – det er de sædvanlige krav. For at blive købt og elsket skal det se attraktivt ud, siger den kvalificerede designer Tomas Fiegl. Hans bureaus referencer omfatter producenter som Canyon, Bulls og Scott. Et usædvanligt kig på cyklen i det eksklusive Velomotion-interview.
Velomotion: Hr. Fiegl, i 1989 skabte du og Achim Pohl Artifact Design Agency Grundlagt. Normalt ledsager du produktudviklingsprocesser i arkitektur- og sanitetssektoren. Hvordan kom du til at tænke på cykeldesign?
Tomas Fiegl: Jeg er selv en ambitiøs racercyklist. I 2006 fik jeg ideen om at gøre min hobby til et job, i hvert fald delvist. Det hele startede med en sadelklemme, som vi udviklede for virksomheden Müsing. Dette var endda patenteret. Som et resultat mødte jeg Canyon-ejer Roman Arnold. Canyon blev vores kunde, og bureauets cykeldesignforretning fortsatte med at vokse. I dag er det et separat forretningsområde med et særligt team af designere med tilhørsforhold til cykler, masser af knowhow og spændende ordrer. Man kan sige, at vi er specialister, når det kommer til cykeldesign.
Hvem er dine kunder i dag?
Vores største kunde er stadig Canyon. Her har vi faktisk været med til at udvikle alle de seneste års carbon racercykler og tidskørselsmaskiner: Ultimate-serien, Aeroad, den gamle og den nye Speedmax. kun det ny Ultimate CF SLX er ikke fra vores pen. Udover Canyon arbejder vi i dag for virksomhederne SKS, Brose og Klever mobility, tidligere også for blandt andet Bulls og Scott.
Hjælper din private entusiasme for racercykler dig med dine bestillinger?
Definitiv. Jeg hævder, at en god cykeldesigner skal være følelsesmæssigt involveret for at arbejde for cykelindustrien. Du skal være i stand til at udvikle en følelse for denne egen, specielle verden.
Hvorfor er cykelindustrien en verden for sig, og hvorfor har den brug for godt design?
Cykelverdenen har været meget teknisk drevet, i hvert fald de seneste år. Når en virksomhed annoncerer sine produkter eller et fagblad skriver en vurdering, er der fokus på parametre, der kan måles. Aktuelle er vægt, stivhed, aerodynamik og komfort. Hårde faktorer som denne afgør, hvem der vinder en test i et cykelmagasin. Design kan derimod ikke måles. Det er subjektivt. Men en kunde køber også følelsesmæssigt. Et produkts succes eller fiasko er ikke kun bestemt af antallet og værdierne, men i høj grad af designet.
Finder der en nytænkning sted i cykelbranchen, hvor man tager designaspekter mere i betragtning end tidligere?
Det er nu vigtigt at beskæftige sig med godt produktdesign. De store hjulproducenter har i hvert fald næsten alle den samme tekniske viden. Det eneste, der er tilbage, er differentieringen via designet.
Så kan man sige, at producenterne er teknisk ligestillede, og at den, der præsenterer et særligt attraktivt design eller brandimage, har konkurrencefordel?
Han har i hvert fald potentialet til at sikre sig en fordel. I den konstruktive Champions League, hvor Canyon også er aktiv, er der naturligvis altid specielle tekniske løsninger, der giver en målbar fordel. Men det kommer tættere og tættere på. Og det er stadig sværere at formidle 30 gram mindre vægt eller 3 procent forbedret aerodynamik som salgsargument. Som følge heraf kommer de følelsesmæssige faktorer i stigende grad frem. Hvad angår design, tilbyder materialerne kulstof og aluminium stadig en masse uudnyttet potentiale. Stålrammer er stort set opbrugte, i hvert fald hvad angår rørformer og tværsnit.
Du siger selv, at design er subjektivt. Hvordan finder designeren stadig løsninger, der muliggør salgssucces? Er der nogle metoder?
Designet skal svare til brandets image. For en virksomhed betyder det først at finde en håndskrift til sit eget brand og derefter konsekvent følge op på det. Hos ARTIFACT mener vi, at design skal fokusere på det væsentlige. Et reduceret formsprog er selvstændigt og udstråler kvalitet. Den næsten klassiske indsigt "form følger funktion" gælder. Det har vist sig, at et rent, reduceret design som det, vi udviklede til Canyon, er meget godt modtaget i Nordeuropa og Nordamerika. I Sydeuropa bliver stemmerne mere differentierede. For eksempel elsker italienske og spanske cykelryttere mere farve i produktet. Men også her fornemmer vi, at enkelhed i design bliver mere og mere accepteret. Her er vi igen med emnet subjektivitet. Designspørgsmål er derfor en integreret del af virksomhedens strategi, tæt forbundet med salgsmål og markeder. Som virksomhed skal man være tro mod sig selv.
Betyder godt design at tænke på cyklen som en helhed og inkludere alle dele i designprocessen, lige fra stelsæt og hjul til komponenterne?
Meget på cyklen er skruet sammen additivt. Mange virksomheder er involveret med deres individuelle komponenter for at sammensætte et slutprodukt. Dette skaber et patchwork-look, der er smidt sammen. Det gør en cykel ustabil. I de senere år har der været en stigende indsats for at få cyklen til at ligne et enkelt stykke. Systemintegration bliver stadig vigtigere. Derfor skal man se cyklen som en helhed. Vi går langt ud over rammesættet. Især grænseflader til andre dele rummer et stort potentiale. For eksempel hjalp vi med at udvikle styrcockpit-enheden på Aeroad-modellen til Canyon. Andre komponenter bliver også i stigende grad designet af producenter, så de passer til det overordnede udseende.
Hvordan skal man forestille sig udviklingsprocessen for en cykel? Der er ingeniører, der designer hjulet og har specifikke planer og mål. Hvornår kommer designeren med?
Så tidligt som muligt. Det er bedst for designeren at være med, når specifikationerne udarbejdes, altså når spørgsmål skal afklares som ”Hvilke værdier vil jeg opnå, hvilke rammestørrelser har jeg brug for?” Geometrien er fast fra kl. starten, og vi rører den ikke. Vi får skematiske aksetegninger, som vi så arbejder med. Et vigtigt aspekt på det seneste er aerodynamik. Vindtunneltests dikterer specifikke rørformer og profiler. Men designeren er der altid, han venter ikke til ingeniørerne har gjort deres arbejde. Slutproduktet forener kun alle interesser optimalt, hvis det er resultatet af et kontinuerligt, interaktivt samarbejde mellem alle involverede.
Opstår der nogle gange spændinger mellem ingeniører og designere?
Permanent (griner). Det skal være en sund argumentudveksling. Designeren har en anden tilgang end ingeniøren, men begge har i sidste ende ens opgaver og mål. Den bedste konstellation for udvikling af en cykel er, når vi har designere, der bringer en stor teknisk forståelse og ingeniører, der har en kreativ streak. Heldigvis er det sådan, vi oplever det i samarbejdet med vores kunder. Ikke desto mindre er der bestemt en spænding. Godt samspil mellem teknik, design og marketing er nøglen til succes.
Hvor lang tid tager det fra den første idé til serieproduktion?
For et kulstofprodukt i landevejscykelsektoren - og det er det, vi har med Canyons premiumprodukter at gøre - tager det omkring halvandet år. For komplekse tidskørselsbiler, hvor der udføres meget systemintegration, er det mere som to år. Når det kommer til aerodynamik, er vi stadig i begyndelsen af udviklingen, og der vil komme mange nye og spændende løsninger i de kommende år.
Hvad siger den cykelaffine designer om skivebremsetrenden på racercykler?
Den har en vis tiltrækningskraft i form og æstetik, fordi vi ikke længere finder elementer på gaffelkronen og på broen mellem sædestagen. Hele bremsesystemet er forskudt til akselområdet, hvilket giver mulighed for et rent udseende. Men jeg forstår de purister, der afviser skivebremser på racercykler. Jeg deltog for nylig i L'Eroica i Italien. Disse begivenheder er nærmest udsagn. Personligt mener jeg, at begge har deres ret til at eksistere. Jeg er kritisk over for den nuværende hype omkring skivebremser. På grund af den bedre aerodynamik arbejder mange producenter endda mere på løsninger med fælgbremser – især til tidskørselscykler.
Fra dit synspunkt, hvilken udvikling inden for cyklen står vi over for?
Elcykelområdet er spændende. Elcyklen er endnu ikke blevet så frigjort i samfundet, at den ses som et seriøst alternativ til konventionelle cykler eller biler. Det tror jeg også skyldes designet. Alt bliver i øjeblikket gjort for at designe e-cykler, der ikke ligner e-cykler. Jeg er overbevist om, at så snart elcykler bliver accepteret som en produktkategori, vil der være helt andre optiske løsninger. Så kan du også se motoren, du kan se batteriet, der kommer et helt nyt formsprog.
Hvis du skulle designe en cykel fuldstændig adskilt fra seervaner og markedskrav, ville den så adskille sig væsentligt fra det, vi kender i dag?
Med racercykler ville forskellene være marginale, i det mindste hvad angår kravet om "stivhed til vægt". Der er allerede tidligere gjort forskellige forsøg på at tænke ud af boksen og etablere usædvanlige designs. Men det har ikke slået an. Den klassiske diamantramme er her den bedste løsning med hensyn til design og udseende. Men måske vil de stadig nye aerodynamiske fund også bringe nye eller nogle gange for længst kasserede rammestrukturer frem i lyset igen.
Med en e-cykel ville jeg tage en meget anden tilgang. Det klassiske cykelstel ville bestemt ikke udelukkende bruges. Vi ser i øjeblikket to designtendenser på markedet: Den ene prøver. at tvinge e-cyklen ind i korsettet på det klassiske cykelbillede, og den anden forsøger at få den til at ligne en motorcykel. Til gengæld synes jeg en elcykel skal ligne en elcykel. Så det ville være vigtigt at designe motoren og ærligt bringe den i forgrunden i stedet for at skjule den. Det er hjertet i produktet.
Hr. Fiegl, mange tak for dette spændende interview og alt det bedste.
Efterlad en kommentar