Cyklist: Mavic har været et af de største navne inden for cykelsport i 125 år, og franskmændene forsøger fortsat at genopfinde hjulet. Indsigt er sjældent givet - en af de få undtagelser blev gjort for vores partnermagasin Cyclist.
Tekst James Witts / fotos Fred MacGregor
Mavic er lige så meget en del af Tour de France som trefork-svingende djævle, vrede franske betjente og hollandske fans i Alpe d'Huez. Mavic's Service des Courses - disse knaldgule cykler med reservehjulene på bagsiden - er det franske firmas ansigt udadtil, som fejrede sit 2014-års jubilæum i 125.
I løbet af denne tid har Mavic haft en ret stærk indflydelse på racerscenen og givet nyt skub. For eksempel var der brug af systemhjul, da det stadig var almindeligt, at fælge, eger og nav blev fremstillet og samlet separat. Mavic var en af de første til at producere hjul med carbon dele, aero-hjul og elektronisk gearskifte, og deres hjul blev set på Garmin, Cofidis og Katusha racercyklerne i 2014.
Mavic kunne ikke passe den franske kliché længere, hvis den bar en baret og gik rundt med en baguette under armen. Så jeg er en smule skuffet, da jeg ankommer til virksomhedens franske hovedkvarter for at finde ud af, at carbonhjulene er lavet et andet sted – i Rumænien.
"Vores aluminiumsfælge er dog produceret i Saint-Trivier-sur-Moignans, og vores R&D-afdeling er i Annecy, hvor vi også udfører testene på prototyperne", forklarer Michel Lethenet, en tidligere mountainbike-journalist, som nu driver Mavics PR-afdeling. "Det er der, jeg tager dig med nu..."
I hovedkvarteret
Mavics hovedkvarter er ulig nogen anden cykelproducents anlæg, jeg nogensinde har set. Det skyldes blandt andet mannequinerne i indgangspartiet, som bruges til direkte at præsentere produkterne. "Vi tilhører den finske sportsudstyrsproducent Amer Sports", siger Lethenet. "Vores gruppe omfatter også Salomon og mærker som Wilson og Suunto."
"Non autorisé" er, hvad Lethenet plejer at sige, når jeg kigger ind i lokaler på jagt efter nye produkter eller fremtidsorienterede testsuiter, eller vandrer nysgerrigt ned ad gangene, der forgrener sig fra lobbyen.
"Privatliv er vigtigt. Teknologi og patenter er vigtige", forklarer Lethenet. ”Når vi udvikler noget nyt og patenterer det, er det vigtigt, at alle de innovationer, der ligger til grund for produktet, bevares. Vores innovationer er trods alt ikke marketinggags."
Når det kommer til tøj og fodtøj, er Mavic meget mere åben. Der er en særskilt afdeling til dette. I arbejdet med tekniske stoffer understreger Lethenet de fordele, som Mavic har på grund af samarbejdet med Salomon i produktionen af teknisk sportstøj.
Men vi er ikke her for at se på sæt. For de fleste ryttere betyder Mavic-navnet én ting frem for alt andet: hjul.
"Okay, hvis du er klar til noget historie, så lad os gå til kursusstedets service", siger Lethenet. "Og ja, du kan tage billeder."
Kursets service
Det er formidabelt. I Mavics hovedkvarter finder du enhver landevejscyklists drøm. Det er her, Mavic træner sine hold til den neutrale mekaniske baneservice, som er blevet leveret til klassikerne og etapeløbene i de sidste 40 år. I 1972 brød en teamleders bil sammen, mens han fulgte feltet ved Critérium du Dauphiné Libéré. Mavic-formand Bruno Gormand lånte den uheldige fyr sin egen bil, og en idé blev født. Et år senere tilbød Mavic Paris-Nice officielt sin neutrale banetjeneste. Siden da har virksomheden ledsaget kørere og løb.
"I 2014 var vi involveret i 89 begivenheder - professionelle, amatører, landevej og mountainbike", fortæller Lethenet. “Tour de France er selvfølgelig meget vigtigt, men det mest krævende løb er Paris-Roubaix, hvor vi er der med 17 personer. Det gør fire biler, fire motorcykler, en lastbil og 120 par hjul. Tony derovre kan skifte et hjul på mindre end 15 sekunder. Intet problem." Jeg kigger gennem vinduet på Tony, som har travlt med at vaske en Skoda. Vinduerne i rummet er dekoreret med rutekort fra tidligere løb og plakater af cykellegender. Jeg forventer halvt at se Karsten Migels komme ind, men det her er ikke en sitcom, det er Tonys daglige arbejde. Og han har gjort det i 30 år.
"Tingene har ændret sig", han siger. "I et løb som Roubaix bruger rytterne stadig bredere fælge, nu op til 28 mm. Dette løb er noget særligt, fordi dækkene kun har et tryk på fem bar.”
Vi forlader Service des Courses-området og kører de 150 kilometer til alufælgefabrikken i Saint-Trivier. Da vi ankommer, ser vi flere maskiner, hvor der arbejdes med prototyper. Vand og mudder sprøjter rundt. "Her tester vi for korrosion og tætning", forklarer Lethenet. "Jeg kan ikke sige mere."
Kernen
Saint-Trivier-sur-Moignans ligger omkring 50 kilometer nord for Lyon og kan se tilbage på en stor cykeltradition, da kendte løb allerede er blevet budt velkommen. I 2012 startede den femte etape af Dauphiné her; Paris-Nice var gæst i 1977, Tour de France fulgte et par måneder senere. Den dag vandt hollænderen Gerrie Knetemann løbet, men Bernard Thevenet tog den samlede sejr. Det var den anden af hans to Tour de France-triumfer.
Fabrikken er som et glimt ind i fortiden - hvilket ikke er overraskende, da der er produceret fælge her siden 1966. Før Mavic outsourcede meget af produktionen til Rumænien og Asien, blev 65 % af alle cykelfælge i verden lavet her.
"Omkring 90% af vores aluminiumsfælge er lavet her", rapporterer Lethenet. "De resterende 10% - hovedsageligt entry-level modeller - kommer fra Fjernøsten."
Omkring 70 medarbejdere arbejder i denne store hal, som er fyldt med hylder fra betongulvet til bølgebliktaget. Et nærmere kig afslører, at disse industrielle hylder er lavet af seks meter lange aluminiumsstivere, der er profileret som Mavics specielle fælgdesign. Mavic kan hævde at have perfektioneret fælgprofilering, siden han samarbejdede med Michelin i 1975 for at udvikle den krogede fælg til deres Elan-dæk, som nu er standarden for clincher-dæk.
Det er imponerende, hvordan aluminium skæres i en rund form og bukkes af en maskine. "Den skæres altid tre ad gangen, og det er vigtigt at bemærke, at diameteren falder, når fælgen svejses", siger Lethenet.
De to ender svejses derefter sammen. Mens entry-level modeller fra Mavic, såsom Aksium fælgene, er konventionelt svejset med tråd, er de højere kvalitetsmodeller med SUP (Soudé Usine Process) mærket svejset ind som en kile, der svarer til fælgens profil, så fælgens form bevares selv ved høje temperaturer. Afgratning fjerner kanter og flosser, hvilket sikrer en jævn kørsel og sikker bremsning.
Fælgenes fræsning er meget imponerende. Præcisionsbore- og slibemaskiner skærer hak ind i mellemrummene i fælgvæggen mellem egerhullerne for at spare vægt. "Dette kan reducere vægten med op til 10%", rapporterer Lethenet. Mavic kaldte de første fælge af denne type 2D, den næste generation blev kaldt 3D og for 2015 – du gættede rigtigt – er 4D planlagt.
“Med 4D-fælgene er alt afrundet, ikke kun mellem egerne, men også kanterne. Vi vil bruge dem på 2015 R-Sys SLR. De vil reducere inerti, hvilket gør disse hjul perfekte til klatring. Bremsning er også bedre end tidligere modeller, fordi vi bruger vores Exalith 2-teknologi [som forbedrer bremseevnen]."
skrive historie
I 1889 grundlagde brødrene Léon og Laurent Vielle et nikkelbelægningsfirma under mærkenavnet AVA. Snart begav to AVA-medarbejdere, Charles Idoux og Lucien Chanel, sig ud i at fremstille og sælge reservedele til den begyndende cykelsport. Begge virksomheder havde den samme præsident, Henry Gormand, og han var med til at lancere det nye mærke kaldet Manufacture de Articles pour Velocipedes Idoux & Chanel – eller Mavic for kort.
Deres forretningsmodel var baseret på opdagelsen af cykelfordele ved duralumin, en aluminium- og kobberlegering, der nød stor popularitet i 1920'erne og 30'erne, især i konstruktionen af luftskibe. I tilfældet Mavic spillede duralumin en skjult rolle i Antonin Magnes sejr i Tour de France i 1934.
Lige siden Maurice Garin vandt den første tour i 1903, har chauffører stolet på tunge træfælge. I 1934 udviklede Mavic de første duraluminiumfælge. For at beskytte dem mod konkurrencens nysgerrige øjne blev de malet, så de lignede træ. Mavic kaldte sin opfindelse Dura-fælge – de vejede kun 750 gram i stedet for 1,2 kilo som konkurrenternes træfælge.
Et år senere hørte offentligheden om disse fælge for første gang - under dramatiske omstændigheder. Den spanske rytter Francisco Cepeda døde i en ulykke på Col du Galibier - han brugte Dura-fælgene. Mavic måtte lytte til mange påstande, men en undersøgelse viste, at det dårlige håndværk af rammen var skyld i ulykken. Ikke desto mindre var Mavic nu i overskrifterne - og ikke ligefrem på en god måde.
Men ikke alle Mavics opfindelser var bragende succeser. I 1992, 16 år før Shimano lancerede sin Di2, designede Mavic den første elektroniske drivlinje, Zap Mavic System (ZMS).
Men på trods af nogle fordele - gearskiftet krævede kun et lille batteri - kunne modellen ikke etablere sig på grund af manglende pålidelighed og langsomt skift og blev taget af markedet i 1994. Et andet forsøg i 1999 med den trådløse Mektronic mislykkedes også. “Måske var vi for tidlige”, siger Lethenet. "Scenen er ret konservativ og er temmelig skeptisk over for nye teknologier, selv i dag er elektronisk skift endnu ikke standard." Men du kan ikke bebrejde Mavic for ikke at prøve. "Vi undersøger i øjeblikket nye materialer", afslører Lethenet. Hvad er disse materialer? Det kan vi ikke skrive noget om. "Non autorisé", som man siger hos Mavic.
Den uforkortede historie og mange flere billeder kan findes i det aktuelle nummer af Cyclist am Kiosk.
Efterlad en kommentar